Unland?
Das Haus im Grünen ist nicht nur der Stoff, aus dem die Träume sind, sondern auch die Staus auf der Tangente.
Das Haus im Grünen ist nicht nur der Stoff, aus dem die Träume sind, sondern auch die Staus auf der Tangente.
Wien wächst. St. Pölten auch. Und mit den Städten wächst auch die Sehnsucht nach weniger Stadt, nach Grün und einem eigenen Haus mit Garten. Laut Umfrage des Marktforschungsunternehmens Marketagent Ende letzten Jahres plant gesamt jedeR Achte aus Wien wegzuziehen. Rund die Hälfte davon steuert eine Gemeinde mit weniger als 5000 EinwohnerInnen an. Hauptgrund ist der Wunsch nach einem Garten und mehr Natur. Viele wünschen sich einen Rückzugsort, um den als negativ empfundenen Aspekten der Stadt – zu hektisch, zu dicht, zu laut – zu entgehen.
Und so wächst mit der Stadt auch der Speckgürtel. In den Umlandgemeinden sorgt das nicht nur für Begeisterung: Immer mehr wird zubetoniert und die Nachfrage lässt die Grundstückspreise steigen. Auch wenn der Wohnort der Exil-StädterInnen ins Umland wandert, bleibt ihr Lebensmittelpunkt in der Stadt. So leidet das Dorfleben unter der zugezogenen Anonymität. Die Suburbanisierung tut ihr Übriges. Vielerorts ist der Speckgürtel lediglich ein Urban Sprawl: ein undifferenziertes Sammelsurium an Einfamilienhäusern und endlosen Straßen. Dort, wo es Ortskerne gibt, haben Supermärkte und Einkaufszentren sowie das Auspendeln vielerorts zu ihrem Niedergang geführt.
Der LandLuft Baukulturgemeindepreis 2021 mit dem Thema »Boden g’scheit nutzen« wird im September verliehen. landluft.at
Stadtfluch/t
»Aus einer ökologischen Perspektive ist die Suburbanisierung eine bedenkliche Entwicklung, weil es eine wenig ressourcen- und energieeffiziente Wohnform ist. Der Flächenverbrauch ist wesentlich höher als in der Stadt«, sagt Hartmut Dumke vom Institut für Raumplanung der TU Wien. Die Umland- Besiedelung, die typischerweise von freistehenden Einfamilienhäusern dominiert wird, erschwert ein ökologisches Leben. So ist der Aufwand für Heizen und Kühlen, etwa im Vergleich zu einem Wohnblock oder einem Mehrfamilienhaus, deutlich höher. Die undichte Bauform verschlingt Grün und sorgt für hohe Infrastruktur-Erschließungskosten. Sie lässt aber auch Wege sehr weit werden. Mit dem Einfamilienhaus und den Vororten wurde so auch der motorisierte Individualverkehr einzementiert. Wer im Umland lebt, weiß, alltägliche Erledigungen in fußläufiger Distanz sind de facto unmöglich.
Und wo würde man auch hingehen wollen? Das Domizil am Land bietet oft nur wenig Abwechslung: Historisch wollte man ihren Aufgaben – Wohnen, Arbeiten, Freizeit – entsprechend trennen, den Lärm und die Abgase industrieller Produktionsstätten von Wohn- und Erholungsgegenden trennen. »Man hat so aber auch Räume der weiten Wege geschaffen«, sagt Isabel Stumfol, Raumplanerin am »Center Ländlicher Raum« der TU Wien. Die Auswirkungen dieses überkommenen Planungsideals hätten die Umland-BewohnerInnen gerade während der Pandemie besonders deutlich gespürt: »Jetzt, wo alle daheim waren, habe viele in den Orten um Wien und St. Pölten gemerkt, wie das ist, wenn es keine Möglichkeit gibt, einen Kaffee zu trinken, und für alles ein Auto gebraucht wird. Auch mit Blick auf eine alternde Gesellschaft ist dieses Angewiesensein auf das Auto problematisch.«
Das Auto ist aber vielerots auch unverzichtbar, um den Arbeitsort zu erreichen: Je näher an den großen Städten die Gemeinden liegen, desto mehr AuspendlerInnen und damit Verkehrsaufkommen gibt es. Laut Studie der Arbeiterkammer pendeln dabei doppelt so viele mit dem Auto wie mit dem Zug. Für die Gemeinde Haslau-Maria Ellend nannte eine Reportage des »Standard« einen PendlerInnenanteil von 88,8%.
»Selbst wenn man in einem energieeffizienten Haus wohnt, wird die Gesamtbilanz durch das Auto – im Normalfall ist es dann ja mehr als eines – ruiniert. Mobilität ist das Problem Nummer eins. Die Idylle am Land ist trügerisch«, resümiert Dumke. Die österreichische Klimabilanz bestätigt dies: Der Verkehrssektor ist jener, dessen Emissionen nach wie vor steigen. E-Mobilität ist für den Raumplaner nicht der große Gamechanger: »Es ist nicht allein die Energiequelle, die problematisch ist: Es ist einfach eine sehr ineffiziente Form der Fortbewegung, die aber sehr ressourcenintensiv ist – von der Straßeninfrastruktur bis hin zu Herstellung und Betrieb der Fahrzeuge.«
Stadtflucht?
Ende 2020 befragte das Marktforschungsinstitut Marketagent 500 WienerInnen zum Leben in Wien. Drei Viertel der WienerInnen leben gern in der Stadt. Sechs Prozent wollen aber sicher und weitere acht eher schon aus Wien wegziehen.
Schlafstädte aufwecken
Die Lust am ländlichen Leben ist aber ungebrochen groß. Das daraus resultierende Wachstum wird in den aufnehmenden Gemeinden zunehmend kritisch gesehen. Viele Orte sind bereits an ihre Kapazitätsgrenzen gestoßen. Wie etwa in Baden, wo die Bürgermeisterin davon spricht, dass es keine Möglichkeit für Entwicklung mehr gebe. Baustopps und restriktivere Raumordnungspläne sollen nun vielerorts dabei helfen, Restgrün und ländlichen Charakter zu bewahren, konservieren so aber auch oftmals den unzufriedenstellenden Istzustand.
Top of the Speckgürtel
Bisamberg ist die speckgürteligste Umlandgemeinde – das behauptet zumindest ein vom »Standard« errechneter Speckgürtel-Index: Dieser wurde aus der Distanz der Gemeinden zum Wiener Rathaus, Anteil von Familien, AkademikerInnenquote, Arbeitslosigkeit, Zuzug, Grundstückspreisen und PendlerInnen-Anteil gebildet.
Den gordischen Knoten aus Zersiedelung, extensiver Flächennutzung, weiten Wegen und motorisiertem Individualverkehr zu zerschlagen und eine grüne Suburbia entstehen zu lassen ist in der Praxis aber gar nicht so einfach. »Klar, mit dem Homeoffice fallen da jetzt Strecken weg. Aber wenn ich zum Einkaufen erst recht wieder ins Auto hüpfen muss, dann schwächt sich dieser Effekt wieder massiv ab«, erklärt Dumke. Was es braucht, sind dichtere Besiedelungsstrukturen. Für den Raumplaner wäre es darum auch sinnvoll, Maßnahmen der thermischen Sanierung mit Nachverdichtung zu kombinieren und so Flächen für Mischnutzung entstehen zu lassen. Wohnen, Arbeiten und soziale und kulturelle Einrichtungen sowie Gastronomie, Gesundheit und Bildung sollen nicht mehr räumlich getrennt, sondern bunt gemischt sein. In Kombination mit bespielten Erdgeschoßzonen und öffentlichen Plätzen schafft das Raum für Begegnung und sorgt für lebendige Ortsteile.
Zur Befriedigung unserer Bedürfnisse wechseln wir Menschen laufend unseren Ort. Verkehr ist das Instrument, mit dem diese Mobilität umgesetzt wird. Wer also in seinem Wohnumfeld viele alltägliche Erledigungen zu Fuß oder mit dem Rad erledigen kann, ist genauso mobil wie jemand, der für alles ins Auto steigen muss, verursacht aber weniger und deutlich nachhaltigeren Verkehr. Struktur und Beschaffenheit des Wohnraums spiegeln sich direkt im Verkehrsaufkommen wider.
Leben ins Dorf holen
»Mödling ist ein Positivbeispiel im Umland. Da gibt es eine aktive Szene, die sich für einen belebten Ortskern und einen behutsamen Umgang mit der historischen Bausubstanz einsetzt«, sagt Stumfol. Das Leerstandsmanagement sorgt dafür, dass Unternehmen rasch und unkompliziert entsprechende Lokale finden und keine neuen Geschäftsflächen errichtet werden müssen. Einen wichtigen Beitrag für einen effizienten Umgang mit bestehenden Räumen leisten auch Zwischennutzungen. Gleichzeitig bemüht man sich, BürgerInnen aktiv in die Entwicklung der Gemeinde einzubinden. All das schafft nicht nur ein lebendiges Zentrum, sondern auch Arbeitsplätze. Mödling steht dafür und für den guten Umgang mit Baukultur im Finale für den LandLuft Baukulturgemeindepreis 2021 mit dem Thema »Boden g’scheit nutzen«, der im September verliehen wird. Obgleich die meisten MödlingerInnen zum Arbeiten auspendeln, sind es doch weniger als in den direkten Umlandgemeinden. Ortskernentwicklung ist aber auch für deutlich kleinere Gemeinden erstrebenswert. Unter PlanerInnen gelten etwa Deutsch-Wagram oder Wolkersdorf, wo man versucht, klassisch bäuerliche Strukturen modern zu verdichten, als gelingende Beispiele.
Wien: Salzburg kommt, St. Pölten geht
167.000 Menschen kommen laut VCÖ-Studie jeden Tag zum Arbeiten in die Bundeshauptstadt – das sind mehr, als Salzburg Einwohner hat. 57.000 WienerInnen fahren dagegen zum Arbeiten ins Umland – das entspricht der Einwohnerzahl von St. Pölten. Von diesen insgesamt 224.000 PendlerInnen nutzen nur 60.000 die Bahn.Halb St. Pölten
32.000 PendlerInnen kommen täglich nach St. Pölten, das aktuell etwa 56.000 EinwohnerInnen hat.
Weitere sollen folgen. Studierende am Institut für Raumplanung haben in der Lehrveranstaltung »Raum und Räume für resilientes Wirtschaften und Arbeiten« dazu Szenarien für eine erfolgreiche Entwicklung in der Stadtregion Wien-Niederösterreich erarbeitet. So soll die Entwicklung eines klaren Zentrums Traiskirchen dabei helfen, zu einer 20-Minuten-Neighbourhood zu werden: tägliche Wege sollen mit einem 20-minütigen Fußmarsch zu bewältigen sein. Ein weiteres Szenario heißt Makers Neighbourhood und beschäftigt sich mit der Frage, wie man Arbeitsplätze in den Ortskernen schaffen kann, ohne zusätzlich Flächen zu verbrauchen. Die Lösung könnte eine kleinteilige Arbeitslandschaft in alten Industriebrachen sein, wie sie in der Druckfabrik Guntramsdorf schon erfolgreich praktiziert wird. Auf dem 40.000 Quadratmeter großen Areal sind aktuell 27 Betriebe und 100 Arbeitsplätze angesiedelt. Die Arbeitsplätze im Ort sorgen auch hier wieder dafür, dass das Pendeln und damit das Verkehrsaufkommen reduziert werden. Geht es nach den Studierenden, sollen auch Gastronomie und Events, Co-Working-Space, Lastenradverleih und der Verkauf lokaler Produkte in der zentral gelegenen Druckfabrik ein Zuhause finden und so ein vielfältiges Angebot im Ortszentrum schaffen.
Die lange letzte Meile
Komplett auf das Pendeln wird man aber auch mit vitalsten Ortskernen nicht verzichten können. Trotz der steigenden Bedeutung von Homeoffice sind die großen Städte regelrechte Jobmagneten. Gependelt wird darum nicht nur nach Wien, sondern auch nach St. Pölten. Viele Umlandgemeinden liegen entlang des Traisentals. »Die vorderen Gemeinden des Pielachtals gehören sicherlich auch noch zum erweiterten St. Pöltner Speckgürtel. Im Vergleich zu den Traisental-Gemeinden unterscheiden sie sich durch zwei besondere Charakteristika: Einerseits blieben die Gemeinden von disproportionalen Siedlungs- und Betriebsentwicklungen der 1970er-Jahre weitestgehend verschont. Dadurch konnten vielerorts die Kleinteiligkeit und die lebendigen Ortskerne erhalten bleiben. Andererseits gibt es mit der Mariazellerbahn – Österreichs längster elektrifizierter und zugleich modernster Schmalspurbahn – ein attraktives Mobilitätsrückgrat«, sagt Patrick Zöchling.
In seiner Masterarbeit »Potential Pielachtal – Integrative Betrachtungen als Chance für neue räumliche Qualitäten entlang der Mariazellerbahn« hat Zöchling die architektonischen und raumplanerischen Aspekte der Pielachtaler Dörfer unter die Lupe genommen. »Mein Ziel war es, zu untersuchen, wie sich Mobilitätsaspekte mit jenen der Siedlungs- und Landschaftsentwicklung verbinden lassen, damit man auch als PendlerIn auf das Auto verzichten kann.« Derzeit ist es so, dass das Wachstum der Orte nicht auf die Lage von Bahnhöfen und Haltestellen abgestimmt ist. Der Weg dorthin – die letzte Meile – wird so zum Hindernis und erschwert den Umstieg auf klimafreundliche Mobilität. Weitere Bebauungen sollten darum der Devise »innen vor außen« folgen, um eine kompakte Weiterentwicklung der Ortskerne sicherzustellen und kurze Distanzen zu Öffi-Haltestellen zu ermöglichen. Bei der Regionalplanungsgemeinschaft Pielachtal stieß die Arbeit auf großes Interesse, man will sich darum mit Zöchling unterhalten. Doch dem Privat-Pkw machen diese Ansätze rund um Öffis und Carsharing in den Gemeinden keine ernsthafte Konkurrenz. Weitere Pilotprojekte sind im Zuge der KLAR!-Initiative (Klimawandelanpassungsregion) geplant.
Planung mit und für die BewohnerInnen
Umweltverbund – Zu-Fuß-Gehen, Fahrrad und Öffis – und Ortskernentwicklung zusammenzudenken haben sich auch die Gemeinden Ebreichsdorf und Unterwaltersdorf prominent auf die To-do-Liste geschrieben. Seit 2017 arbeitet man dort an einem neuen Bahnhof. Der dazugehörige Ausbau der Pottendorfer Linie im Süden von Wien soll 2023 in den Vollbetrieb gehen. Die dann aufgelassene Trasse könnte zum Park werden, um jenen Grünraum zu kompensieren, der durch die Errichtung des Bahnhofquartiers verloren gehen wird. Der neue Bahnhof soll nämlich nicht nur ein Nahverkehrsknotenpunkt werden, sondern auch eine Brücke zwischen den beiden Gemeinden schlagen und ein gemeinsames Zentrum bilden. Besonderes Augenmerk liegt dabei auf der Einbindung der Bevölkerung in die zukünftigen Entwicklungen. Denn klar ist, nicht nur die alte Planungsprämisse der funktional getrennten Räume ist überholt, sondern auch das damit einhergehende Top-down-Planungsprinzip. Die Herausforderung, klimakompatible und zugleich lebendige Orte entstehen zu lassen, lässt sich nur mit der Einbeziehung der zukünftigen NutzerInnen bewältigen. Nur so kann auch die nötige Identifikation mit den Umlandgemeinden entstehen, die es für eine lebendige Dorfgemeinschaft braucht.
BIORAMA Niederösterreich #7Dieser Artikel ist im BIORAMA Niederösterreich #7 erschienen
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